Het autobezit in Amsterdam is nog niet echt teruggedrongen, maar het fietsbezit en zeker het gebruik van de fiets is in de loop der jaren spectaculair gestegen. In een nieuw boek wordt boeiend beschreven hoe Amsterdammers het tij wisten te keren. De fiets zal nog veel belangrijker worden.
‘Laat uw stad bombarderen voor het te laat is’, schijnt minister van Wederopbouw J.A. Ringers vlak na de oorlog verzucht te hebben. Of de Amsterdamse bestuurders hem stiekem gelijk gaven, weten we niet. Als hun sloopplannen ten faveure van de auto waren doorgegaan, zou er weinig van de historische binnenstad van Amsterdam zijn overgebleven.
Het boek Fietsstad Amsterdam van Fred Feddes, die de (ruimtelijke) geschiedenis van de hoofdstad op zijn duimpje kent, en Marjolein de Lange, deskundige op het gebied van fietsverkeer en verbonden aan de Fietsersbond Amsterdam, is niet alleen toegankelijk geschreven maar beschrijft ook boeiend hoe de bewoners van onze stad in de jaren zeventig het tij wisten te keren. In die zin is het tegelijk een inspiratiebron voor de huidige generatie: ook deze tijd vereist nieuwe en creatieve manieren van omgaan met mobiliteit.
Het Witte Fietsenplan
Al vrij snel na de Tweede Wereldoorlog nam het autoverkeer zulke proporties aan dat de Amsterdamse hoofdcommissaris van politie, Hendrik Kaasjager, geconfronteerd werd met veel (dodelijke) verkeersongelukken. De fiets was niet alleen verworden tot een vervoersmiddel voor de losers, maar fietsen was ook een levensgevaarlijke bezigheid. Kaasjagers stelde dan ook voor om vijftien kilometer grachten in de binnenstad te dempen ten behoeve van twee ringwegen en heel, heel veel parkeerplaatsen. Dit idee uit de losse mouw was echter zo over the top dat het een wake-up call werd.
Met de opkomst van Provo, in 1965, voltrok zich ook op het gebied van de mobiliteit een kleine revolutie. Het Witte Fietsenplan van Luud Schimmelpennink mocht dan in de praktijk mislukken, symbolisch was het een meesterzet: de fiets werd hierna als dé oplossing gezien voor verstopping, vervuiling en onleefbaarheid in de stad. In de jaren zeventig verzetten radicale (buurt)groepen zich tegen de aanwezigheid van de auto. Actiegroep Amsterdam autovrij eiste dat Amsterdam in één jaar tijd autovrij zou zijn. De in 1975 opgerichte ENWB (de Enige Echte Nederlandse Wielrijders Bond), de huidige Fietsersbond, had meer realiteitszin en begon aan een lange mars door de instituties. De Knelpuntennota die de bond in 1977 uitbracht, bevatte een systematisch overzicht van alle fietshindernissen en mogelijke remedies. Met één klap werd duidelijk dat de stad ingrijpend veranderd moest worden. Vanaf die tijd namen de Amsterdamse bestuurders de Fietsersbond als belangenbehartiger én als denktank en kennisinstituut serieus.
We beseffen het vaak niet meer, maar de nietjes en de auto te gast zoals in de Sarphatistraat maar ook de ondergrondse parkeergarages die overal in de nieuwe wijken zoals het Oostelijk Havengebied, IJburg en Zeeburgereiland kwamen, zijn allemaal afgedwongen door de Fietsersbond.
Fietslaboratorium
Het autobezit is helaas nog altijd niet echt teruggedrongen, maar het fietsbezit en zeker het gebruik van de fiets is in de loop der jaren spectaculair gestegen. De keerzijde is dat het fietsparkeerprobleem de pan uitrijst, dat oudere en heel jonge fietsers zich onveilig voelen op het fietspad en dat voetgangers het gevoel hebben dat zij niet alleen door de auto maar ook door de fiets belaagd worden. Terwijl bewoners van drukke straten vroeger maar één vijand hadden, de auto, is de huidige werkelijkheid complexer. Niet voor niets protesteren bewoners van het Oostelijk Havengebied tegen een fietsbrug vanuit de Sluisbuurt naar de overkant. Deze tijd vereist nieuwe manieren van denken over duurzaamheid en mobiliteit. In het laatste hoofdstuk van het boek komen de auteurs met wat concrete voorstellen ter verbetering, zoals bredere fietspaden waardoor je een strook voor langzame fietsers en en een voor snelfietsers kan maken. Maar, zo stellen de auteurs, net als in de jaren zeventig zou Amsterdam ook nu weer de voorpost moeten worden van een nieuwe duurzame stedelijkheid. Wat daar aan spannende nieuwe ideeën en oplossingen uitkomt, weten ook zij niet. Maar zeker is dat de fiets niet meer naar de marge zal verdwijnen. Fietsen wordt in de toekomst alleen nog maar belangrijker.
Fietsstad Amsterdam: Hoe Amsterdam de fietshoofdstad van de wereld werd, Fred Feddes in samenwerking met Marjolein de Lange, € 29,99, 200 pagina’s. Uitgeverij Bas Lubberhuizen, 2019.
deel dit artikel: