TEKST EN ILLUSTRATIE: PAUL VLOK
In de vorige IJopener stonden twee ingezonden stukken over de plannen voor nieuwe oeververbindingen over het IJ. We zetten het levendige debat daarover voort. In deze editie geeft architect Paul Vlok zijn visie. ‘Kijk naar de lange lijnen in de stadsplattegrond’, stelt hij.
Afgelopen zomer werd het advies over de oeververbindingen over het IJ gepresenteerd. Dit advies van een commissie onder leiding van de Belgische stedenbouwkundige Alexander D’Hooghe werd gegeven in opdracht van Amsterdam en Rijkswaterstaat gezamenlijk. En zoals vaker bij de belangrijke dossiers in de stad, blijkt ook hier de blik van een buitenstaander goud waard.
Amsterdam en het water
De stedelijke ontwikkelingen voltrekken zich in rap tempo, Amsterdam werkt als een magneet en het aantal inwoners is hoger dan ooit. Maar Amsterdam ligt ook aan de drukste vaarweg van het land, waarover de stad geen zeggenschap heeft. De eerste goede uitkomst is daarom dat beide partijen weer aan tafel zitten na de ruzie over het gemeentelijke plan voor een brug tussen de kop van Java-eiland en Noord. Simpel gezegd is de opgave voor beide partijen gelijk: een zo optimaal mogelijke doorstroming van goederen dan wel fietsers. Maar om greep te krijgen op de uitgangspunten voor nieuwe oeververbindingen, is het nodig daarin meer hiërarchie aan te brengen en ‘politiek gemotiveerde’ emoties buiten de discussie te houden. Een beproefd middel om beter overzicht te verkrijgen is uitzoomen, een stapje terug doen, de geschiedenis begrijpen door het karakter van de stad te doorgronden. Welke lijnen zijn van permanent belang en hoe ordenen de functies zich? Wat zijn de kenmerken van het stratenpatroon en waar en hoe breidde dit zich uit? De commissie moet zich in haar handen geknepen hebben om uitgerekend Amsterdam te mogen onderzoeken, deze mooie stad, rijk aan eilanden en dijken, gebouwd in het water.
Wij, de Amsterdammers, nemen het niet meer dagelijks waar: de fysieke lay-out van de stad, de bochten en de bruggen, de dijken en de havens hebben vormen en afmetingen waar ooit een reden voor was. Wanneer je wilt begrijpen welke wetmatigheden daaraan ten grondslag liggen, kijk je naar de lange lijnen in de stadsplattegrond, onze zeedijken langs het IJ en de randen van de zeventiende-eeuwse stad, de singelgracht. Deze lange lijnen worden in het advies van de commissie aangewezen als dragers van het langzaam verkeersnetwerk, de verbindingen naar het oosten en westen en de fietsring die doorgetrokken wordt in Noord. Het herinnert me aan de ontwerpen van de Italiaanse stedenbouwkundige Bernardo Secchi. Volgens hem kan de revitalisatie van de stadsrand alleen begrepen worden in het besef dat de dragers van de openbare ruimte permanent van karakter zijn. D’Hooghe projecteert deze gedachte op Amsterdam, waardoor met name de ruimtelijke verbindingen in de oostflank van de stad begrijpelijk worden. De laatste twintig jaar hebben wij het IJ terugveroverd en bewegen we ons langs de oevers van dit waterplein midden in de stad. Aan de noordoever is land ingepolderd dat voorzien werd van insteekhavens. Voor de zuidoever zijn schiereilanden aangelegd; smalle landtongen met scheepswerven, nu de beste plekken om aan het water te wonen. Eerst werkte het verhoogde spoorwegtracé als een scheiding, later verbonden de autowegen dit stedenbouwkundige ensemble. Maar de echte kwaliteit ligt in het archipelkarakter: ieder schiereiland is een buurt op zich met specifieke eigenschappen.
Fietsverbindingen
Het ontwerp van IJburg bracht een kentering teweeg door kunstmatige eilanden in het IJmeer, verbonden door een OV-lijn. Zeeburgereiland neemt een bijzondere tussenpositie in. Het voormalige baggerdepot en de latere locatie van de waterzuiveringscentrale is nu de schakel geworden naar de ring en IJburg. Deze voormalige achterkant promoveerde door de uitbreiding van de stad tot prominente plek, met aanspraak op dito verkeersverbindingen met het centrum. De bewonersdiscussie spitst zich toe op de aanleg van een tijdelijke pontverbinding. Deze verbinding tussen Zeeburgereiland en Sporenburg levert wat betreft de fietsroute over de Amsterdamsebrug een besparing op van anderhalve kilometer of vijf minuten fietstijd. De meeste fietsers moeten vermoedelijk niet naar het CS, maar naar scholen in het zuiden van de stad, en daarvoor zijn de Amsterdamsebrug en de Nesciobrug directere verbindingen. De discussies over het Alexander D’Hooghe-advies brengen een verschil aan het licht tussen het tempo waarin de stad groeit en de verwachtingen van haar bewoners over de realisatie van verkeersvoorzieningen. Nu het fietsverkeer dominant is geworden, blijken uit het advies de oude lange lijnen het beste vertrekpunt te bieden om de fietsinfrastructuur uit te breiden en ons duurzaam met elkaar te verbinden. Dat is op z’n minst genereus te noemen. ⋅